Como Localizar Problemas na Trava Elétrica
Muitos de nós já passamos por essa dificuldade, e é motivo de muitas dúvidas. Há vários tipos de problemas que podem fazer a trava elétrica do seu carro parar de funcionar. Independente do tipo e modelo de carro, o diagnóstico é praticamente imutável, e o que diferencia é na verdade, o conserto em si, ou seja, as peças mudam mas o sistema funciona de forma similar.
Para localizar e diagnosticar o problema na trava elétrica, primeiro você deve saber como o sistema funciona.
No sistema de trava elétrica existe um motor para cada porta, sendo que nas portas dianteiras os motores são denominados MESTRES, pois possuem micro chaves (switch) para comandar a abertura e o fechamento através de uma CENTRALINA, que é um módulo de reversão de corrente cujo propósito veremos mais tarde.
Nas portas traseiras os motores são denominados ESCRAVOS, pois sua função é somente abrir e fechar a porta quando os motores MESTRES são ativados. São solenóides simples.
Vamos entender agora as partes que compõe o sistema de travas:
1- Motor MESTRE ou DIANTEIRO:
Note que neste tipo de motor MESTRE há 5 terminais (fios)
Os motores MESTRES, em geral são instalados nas portas dianteiras e em alguns casos raros, também são instalados nas portas traseiras e no porta–malas.
Sua função é enviar um sinal de comando para a CENTRALINA, que por sua vez abrirá ou fechará as portas através de uma corrente elétrica temporizada que é enviada aos motores elétricos instalados na fechadura.
O motor MESTRE possui uma ou mais MICRO-CHAVES para identificar a posição em que ele se encontra (aberto ou fechado), além do motor que automatiza o sistema.
Para identificar se a porta possui um motor MESTRE, basta abri-la ou fecha-la com a chave do seu carro ou através do pino de acionamento, e se os demais motores funcionarem, então, este será um motor MESTRE. Os motores MESTRES tem no mínimo 4 terminais em sua saída.
2- Motores ESCRAVOS ou AUXILIARES:
Os motores ESCRAVOS tem basicamente a função de abrir e fechar as portas quando os motores MESTRES são acionados.
Estes motores são acionados através da CENTRALINA.
Eles não possuem nenhum tipo de comando. Estes motores possuem no máximo 3 terminais em sua saída.
3- CENTRALINA OU RELÊ DA TRAVA:
Centralinas e as diversidades de modelos
A CENTRALINA tem a função de receber os sinais de abertura ou fechamento enviados pelos motores MESTRES e converte-os em pulsos elétricos para o acionamento dos motores, tanto MESTRE como ESCRAVO.
A CENTRALINA usa a reversão de polaridade para empurrar ou puxar, ou seja, o motor elétrico gira em rotações opostas, de acordo com a polaridade do pulso enviado pela CENTRALINA.
Esse sistema é denominado de “reversão simples de polaridade temporizada”. As CENTRALINAS são encontradas em diversos modelos e algumas são incorporadas ao módulo do alarme, porém a sua função é sempre a mesma.
Agora que já entendemos o sistema de trava elétrica vamos a lógica do diagnóstico. Usaremos os problemas mais comuns como base de raciocínio.
OBSERVAÇÃO: Nunca use o controle remoto para diagnosticar o sistema de travas!!!!
1º Caso – Ao fechar a porta do motorista, as portas se fecham e abrem novamente.
Ao analisarmos essa situação, teremos algumas teorias:
1ª O sistema mecânico das fechaduras pode estar travado, faça a checagem manual porta por porta;
2ª Existe apenas 2 sinais enviados pelos motores mestres: ABERTURA e FECHAMENTO! Então se houver um curto em um destes sinais o sistema não responderá ao comando e retornará ao estado em que há a coerência dos sinais, ou seja, se o sinal para abrir estiver em curto, então a centralina manterá o sistema fechado e vice-versa.
3ª O motor MESTRE para de funcionar colocando os sinais em curto. Se você acionar a trava pela porta do motorista, observe se a outra trava MESTRE também é acionada.
Se a outra trava MESTRE não for acionada, o que acontece é que a porta do motorista envia para a CENTRALINA o sinal para travar, porém, como o motor da outra trava MESTRE não funciona, ela se mantém na posição de destravar, causando assim um sinal duplo e a centralina enviará sinais de abertura e fechamento até que o sinal esteja apenas uma posição, aberto ou fechado!
Se esse for o caso, basta você tentar fechar as portas pelo lado do passageiro, e se as travas funcionarem, então você terá seu diagnóstico: Falha no motor da trava MESTRE do passageiro dianteiro!
2º Caso – A porta traseira não funciona:
Como vimos antes, as portas traseiras funcionam com motores ESCRAVOS, então se ao motor não funciona só há 3 possibilidades:
1ª Mecanismo mecânico da fechadura travou;
2ª Interrupção do chicote elétrico;
3ª Motor ESCRAVO danificado.
Espero que com estas dicas, fique mais fácil de você entender a lógica do funcionamento do sistema de trava elétrica do seu carro. Este exemplo ilustra o funcionamento básico de QUALQUER SISTEMA DE TRAVA ELÉTRICA, seja ele moderno ou antigo, importado ou nacional.
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1– Abra a porta do motorista e mantenha aberta e feche as demais portas;
2– Ligue e desligue a ignição por 5 vezes e remova a chave. O led “SEGURITY” deverá acender;
3– Pressione a tecla unlock 2 vezes e em seguida pressione a tecla lock 1 vez;
4– Para gravar o segundo controle, repita o passo 3;
5– Para concluir a operação, aguarde o led parar de piscar.
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Para efetuar o sincronismo da chave do Corolla, efetue corretamente os seguintes passos:
1- Abra a porta do motorista e mantenha aberta e feche as demais portas;
2- Ligue e desligue a ignição po 5 vezes e remova a chave. O led “SEGURITY” deverá acender;
3- Pressione a tecla unlock 2 vezes e em seguida pressione a tecla lock 1 vez;
4- Para gravar o segundo controle, repita o passo 3;
5- Para concluir a operação, aguarde o led parar de piscar.
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Não Pega, morre de repente, perde acelerador. defeito intermitente.
Sintomas: Ao trafegar com veículo, sem aviso o motor morre e não pega. Se aguardar um breve período, o motor pega e funciona normalmente.
Problema intermitente. Ao se acessar a ECU com o uso de scanner, a falha apresentada é do sensor CKP (sensor de rotação). Porém mesmo após a substituição do sensor CKP, a falha permanece.
Solução: Esse defeito é muito comum para esse tipo de motor, e é provocado por: excesso de vibração causado pelo motor, exposição a grande variação de temperatura do motor e oxidação que causa ressecamento e isolamento do conector plastico do sensor de rotação.
Ao se comprar uma peça nova, o fabricante não envia junto um novo conector para substituir o defeituoso. É imprescindível a substituição do conector do sensor de rotação para a resolução do problema, já que o causador não é o sensor e sim o conector. A
emenda dos dois fios deve ser bem soldada e protegida com termo retrátil. Não use fita isolante!!! A fita isolante tende a se soltar em temperaturas elevadas, podendo curto circuitar o sensor. O espaço para a realização do serviço é muito limitado, então recomendo a desmontagem das partes plasticas do filtro de ar e a retirada da trava do suporte do chicote para não danificar os outros fios presos junto ao chicote do sensor de rotação e tornar o serviço mais fácil.
Outro problema que também pode afetar o sensor de rotação, é a oxidação e consequentemente o mau contato dos conectores da ECU, que fica atrás do coletor de admissão. Seus conectores são voltados para cima, facilitando o acumulo de umidade.
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Descrição: Veículo com alto nível de consumo de combustível e luz de injeção acende intermitentemente.
Causa: Falta de aterramento no motor.
Solução: Limpeza dos cabos de aterramento do motor.
O problema é ocasionado pelo sensor de O² ou sonda lâmbida. O sensor de O² neste caso, utiliza o próprio coletor de escapamento para o aterramento, e desta forma, quando os pontos de aterramentos do motor e transmissão oxidam, o sensor opera de forma precária, gerando um código de falha correspondente e fazendo a luz de injeção se acender. Como se trata de um regulador de mistura, o sensor de O² influi diretamente no consumo. Em geral, os sensores do sistema de injeção eletrônica são alimentados diretamente pelo módulo, e por esse motivo tendem a sofrer menos com a falta de aterramento do motor.
Este é um problema muito comum e que acarreta na troca desnecessário deste sensor. Outra forma eficiente de testa-lo, é com o uso de simuladores de sonda lâmbida, cujo propósito é simular e ler os sinais emitidos por este tipo de sensor. O custo deste aparelho é baixo e é uma excelênte ferramenta de diagnóstico.
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Apesar do nome complicado, a rede de comunicação CAN é um sistema de transmissão de dados relativamente simples, e é muito comum se deparar com esse problema no Passat e Variant da linha Volksvagem.
O principal motivo da falha nestes veículos, é a infiltração de água, e como o módulo e os conectores deste sistema ficam relativamente expostos, o problema se torna cada vez mais comum.
O módulo fica localizado no assoalho embaixo do carpete no lado do motorista, dentro de uma caixa de plastico (foto abaixo) e os conectores ficam alojados na coluna logo abaixo do puxador do capô. É necessário desmontar os acabamentos plásticos para poder ter acesso ao módulo.
Em 90% dos casos, o problema pode ser resolvido sem muita dificuldade, então proceda da seguinte forma:
1– Remova os acabamentos que prendem o carpete e o descanso de pé. Os acabamentos saem com facilidade, apenas puxe. O descanso de pé é fixado com uma porca de 6mm.
2– Levante o carpete.
3– Desencaixe a caixa de proteção do módulo de conforto.
4– Abra a caixa e desconecte os plugs.
5– Use limpa contato automotivo para limpar os conectores do módulo e os plugs do chicote.
6– No suporte de conectores abaixo do puxador do capô, solte os plugs um de cada vez e limpe-os.
7– Ao terminar a limpeza, verifique o cabo de aterramento do módulo de conforto. O cabo de aterramento fica próximo ao módulo. Verifique também, se não há umidade no chicote.
8– Agora o mais importante! Verifique que no chicote há dois fios trançados! Estes são os fios de comunicação da rede CAN! Siga-os no chicote e você encontrará uma conexão. É exatamente esta conexão que usualmente interrompe! A oxidação causada pela água que fica estacionada em cima deste chicote, faz com que a conexão oxide e se parta.
9– Após a limpeza, solda e montagem, ligue a chave e aguarde pelo menos um minuto antes de acionar qualquer comando.
O uso do scanner automotivo ajuda a identificar o circuito defeituoso, porém, todas as conexões da rede de acessórios passam pelos conectores descrito acima, então na dúvida, verifique todos.
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A identificação dos problemas relacionados com as bombas de vácuo do sistema de travas de qualquer marca, tipo, ano, são basicamente os mesmos. Irei aqui listar as principais causas para o colapso deste sistema em particular:
1– Vazamentos de ar: O vazamento é uma característica muito comum neste tipo de sistema. O vazamento pode ser oriundo da tubulação, fechaduras ou pode acontecer internamente na bomba de vácuo. Para fazer o teste de vazamento na tubulação e nas fechaduras é só retirar os tubos da bomba de vácuo e soprar!!! Você certamente irá notar que no caso de vazamento, um ruído característico de ar vazando irá soar. Faça isso em um local silencioso ou peça auxílio para outra pessoa. O vazamento de ar também pode provocar a queima ou a quebra do compressor de ar, porque sem vedação o sensor de pressão responsável pelo desligamento do compressor de ar, deixa de funcionar. Após identificar o vazamento, é necessário fazer o reparo ANTES de se substituir a bomba de vácuo.
2– Infiltração de água: A infiltração de água é muito comum e embora poucas pessoas notem, o local onde a bomba de vácuo fica instalada é muito propensa a esse problema. Lembre-se que a água em estado gasoso (vapor), é extremamente difícil de se conter e geralmente se condensa em locais fechados e de difícil acesso (na placa da bomba de vácuo). Essa condensação de água, colapsa os componentes eletrônicos pela oxidação. O motor elétrico da bomba de vácuo também sobre oxidação e pode deixar de funcionar pois as partes móveis oxidam e travam. Então, se você identificar uma infiltração, faça a devida vedação ANTES de trocar sua bomba de vácuo.
3– Vazamento interno: O vazamento interno ocorre no sensor de pressão, responsável pelo desligamento do motor do compressor de vácuo. Esse problema é mais difícil de se diagnosticar, pois é necessário um conhecimento técnico e aparelho específico. Porém, se você eliminar as outras causas, a única alternativa será esta!
É muito importante salientar que você deve ter muito cuidado em tentar consertar o dispositivo eletrônico contido na placa da sua bomba a vácuo. Em automóveis que possuem Air-Bag, o sistema é conectado aos sensores de impacto! Então, tome cuidado com reparos e peças usadas! Procure sempre um especialista que teste a peça ANTES de instala-las no seu veículo!
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Para efetuar o sincronismo da chave do Corolla, efetue corretamente os seguintes passos:
1- Insira a chave na ignição e remova por 2 vezes;
2- Feche e abra a porta por 2 vezes;
3- Insira a chave na ignição e remova por 1 vez;
4- Feche e abra a porta 2 vezes;
5- Insira a chave na ignição e feche a porta;
6-Ligue e desligue a chave por 2 vezes;
7- Remova a chave da ignição. O sistema deve travar e destravar as portas;
8- Pressione a tecla LOCK e UNLOCK por 1 segundo e em seguida pressione a tecla LOCK.
Resposta do sistema:
Se o sistema travar e destravar as portas 1 vez, significa que a programação foi confirmada.
Se o sistema travar e destravar por 2 vezes, significa que a programação falhou, repita a operação.
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SOMENTE CONTROLES COM 3 TECLAS: LOCK, UNLOCK E PORTA-MALAS
Para efetuar o sincronismo da chave do Camry, efetue corretamente os seguintes passos:
1- Insira a chave na ignição e remova;
2- Pressione a tecla LOCK / UNLOCK (no carro) em intervalos de 1 segundo por 5 vezes;
3- Insira a chave na ignição;
4- Feche e abra a porta 2 vezes;
5- Ligue e desligue a ignição 2 vezes;
6- Remova a chave. O sistema irá travar e destravar as portas por 2 vezes;
7- Pressione as teclas LOCK e UNLOCK (controle) juntos;
8- Pressione a tecla LOCK por 1 segundo.
Resposta do sistema:
Se o sistema travar e destravar as portas 1 vez, significa que a programação foi confirmada
Se o sistema travar e destravar por 2 vezes, significa que a programação falhou, repita a operação desde o inicio após 3 minutos.
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Problema: Consumo excessivo e baixa potência do motor. Com o ar condicionado ligado, a perda de potência era mais evidente.
Causa: Carbonização do Corpo eletrônico de borboleta (TBI), e sensor de fluxo de ar.
A carbonização acontece porque os gases dos cárter do motor tendem a condensar no corpo de borboleta pela diferença de temperatura. Essa incrustação acaba por prejudicar o acionamento motorizado da borboleta provocando uma pequena diferença entre as pistas do sensor de posição da borboleta.
Solução: Limpeza do corpo eletrônico de borboleta e do sensor de fluxo de ar. Para uma limpeza eficiente, é necessário a remoção do corpo de borboleta pois a maior parte da carbonização acontece na parte interior.
Já o sensor de fluxo de ar, requer maiores cuidados, por se tratar de um componente extremamente delicado, e é embutido na ECU. Remova o módulo de injeção eletrônica (ECU), e use álcool isopropílico para limpeza. Com a ajuda de um pincel bem macio, limpe o sensor com muito cuidado. Após a limpeza com o álcool isopropílico, use limpa contato para remover o álcool. NÃO USE AR COMPRIMIDO!!!!!
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O motor Zetec equipa muitos auto da linha Ford, tais como: Fiesta, Courrier, Escort entre outros. Está disponível em vários modelos como: 1.4, 1.0, 1.6 e 1.8. Já o motor Endura está diponível nos primeiros modelos do Ká e Fiesta.
O problema mais comum nestes motores é a marcha lenta. A resolução é muito simples, porém, é diferente em cada modelo de motor, então vou tentar explica de uma maneira mais generalizada.
Em 99% dos casos, o problema acontece quando há uma entrada de ar em falso que é causada pelo desgaste das mangueiras ligadas ao coletor de admissão. Com a entrada extra de ar, o sistema de injeção eletrônica não consegue calcular a entrada de ar através do atuador de marcha lenta, então o sistema tenta compensar aumentando e diminuindo a entrada de ar no motor para tentar estabiliza-lo.
Nos outros 1% dos casos, a falha é causada pelo próprio atuador de marcha lenta, também conhecido como motor de passo ou IAC.
Já nos motores endura, a falha acontece nas mangueiras que são ligadas a tampa do óleo do motor.
Note que a mangueira da tampa de óleo sofre uma intersecção e se liga ao coletor de admissão. Na parte traseira do coletor de admissão há outra mangueira, porém mais fina, que também é propícia a vazamentos.
Todos esses problemas são causados pela condensação de óleo derivado dos gases provenientes do carter do motor.
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Para se fazer corretamente a adaptação dos sistemas 4LV e 4SV, siga corretamente os passos descritos à seguir:
1- Deixe a ignição ligada durante 30 minutos.
2- Desligue a ignição e retire a chave do contato.
3- Coloque a chave no contato e ligue a ignição durante 30 segundos.
4- Desligue a ignição e deixe-a desligada durante 1 minuto.
5- Dar na partida;
Se a Adaptação foi efetuada com êxito o motor voltará para o seu funcionamento normal.
Note que para se fazer a adaptação, é necessário realizar a devida limpeza no corpo de borboleta (TBI). O motor deve ficar funcionando por volta de 20 minuto, tempo necessário para o aquecimento do motor.
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