SINTOMAS: Motor perde a força, marcha lenta irregular, vibração demasiada, morre ao engatar ou ao parar.
Geralmente, este tipo de sintoma leva os profissionais a diagnosticarem este tipo de problema como uma falha no sistema de ignição. Isso acontece porque de fato, se parece muito com uma falha causada pelo mal funcionamento de velas ou bobinas, mas no caso do Corolla, há uma peculiaridade que mostraremos a seguir.
CAUSA: Filtro interno dos injetores.
O filtro interno do injetor do Corolla sofre corrosão causado pelo combustível, independente se o condutor usar álcool ou gasolina. A deterioração causa o entupimento parcial do injetor, o que dificulta muito o diagnóstico, porque muitas vezes vários injetores entopem parcialmente! Esse entupimento parcial não causa a parada do motor, mas causa todos os sintomas de avaria no sistema de ignição!
SOLUÇÃO: Troca do kit de filtro e vedação e limpeza do injetor
A solução de se limpar os injetores e trocar seu filtro, deve ser avaliado pelo profissional, uma vez que o injetor pode ser danificado se a agulha interna sofrer danos! Nesses casos é muito importante o uso de equipamentos adequados para o teste de pressão, leque e estanqueidade dos injetores. Somente com essa prática, é possível garantir o bom funcionamento dos componentes.
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Neste Post, vou deixar o significado e a tradução das principais abreviações dos termos em inglês dos componentes dos sistemas automotivos. São termos largamente usados no ramo de reparo por mecânicos, eletricistas e eletrônicos, e também aparecem nos DTCs dos scanners automotivo!
| A/C | Air Conditioning | Ar condicionado |
| A/D | Analogic/Digital | Conversor analógico/digital |
| ACC | Air Conditioner Clutch | Embreagem do A/C |
| ACT | Air Charge Temperature | Sensor de temperatura do ar |
| AT | Automatic Transmission | Transmissão automática |
| AWD | All-Wheel Drive | Tração total ou integral |
| BDC | Bottom Dead Center | Ponto morto inferior |
| Bhp | brake horsepower | Potencia ao freio |
| BOO | Break On-Off | Interruptor do pedal do freio |
| CAN | Controller area Network | Controle de rede de área |
| CANP | Canister Purge Valvle evaporative emission | Válvula de purga do cânister |
| CID | CaMshaft Identification sensor | Sensor de posição do comando de válvulas |
| CKP | CranKshaft Positioning | Sensor de rotação e PMS do motor |
| CMP | CaMshaft Postioning | Sensor de fase do comando de válvulas |
| CO | Carbon monóxide | Monóxidos de carbono |
| CO2 | Carbon dióxide | Dióxido de carbono |
| CPP | Clutch Pedal Position | Interruptor do pedal da embreagem |
| CPS | Crankshaft Positioning Sensor | Sensor de rotação e PMS do motor |
| CPU | Central Processor Unit | Unidade Central de Processamento |
| CTS | Coolant Temperature sensor | Sensor de temperatura do liquido de arrefecimento |
| Cut-Off | Cut-Off | Corte do combustível em desaceleração |
| DBW | Drive by Wire | Controle de aceleração por fio, sem cabo de acelerador |
| DIS | Distribuitorless Ignition System | Sistema de ignição sem distribuidor |
| DLC | Data Link Connector | Conector de diagnósticos |
| DPFE | Differencial Pressure Feedback EGR | Sensor de pressão diferencial para a válvula EGR |
| Duty cicle | Duty cicle | Carga cíclica |
| ECM | Electronic Control Module | Unidade Central Eletrônica |
| ECT | Engine Coolant Temperature sensor | Sensor de temperatura do liquido de arrefecimento |
| ECU | Electronic Central Unit | Unidade Central Eletrônica |
| EEC-IV | Electronic Engine Control – Fourth Generation | Controle eletrônico do motor de 4a geração |
| EEC-V | Electronic Engine Control – Fifth Generation | Controle eletrônico do motor de 5a geração |
| EEPROM | Electrical Erasable Programmable Read Only Memory | Memória para Leitura Programável/apagável eletricamente |
| E-GAS | Eletronisch GASpedal | Pedal do acelerador com controle eletrônico |
| EGR | Exhaust Gas Recirculation | Recirculação dos gases de exaustão |
| EI | Electronic Ignition control module | Modulo de controle de ignição eletrônica |
| EPC | Electronic Power Control | Acelerador com controle eletrônico |
| EST | Electronic Spark Timing | Seleção eletrônica de avanço de ignição |
| EVAP | EVAPorative emission control | Válvula de controle das emissões evaporativas |
| EVR | Exhaust Gas Recirculation Valvle | Válvula de controle de recirculação dos gases de exaustão |
| FAN | Fan | Eletroventilador |
| FI | Fuel Injector | Injetor de combustível |
| FP | Fuel Pump | Eletrobomba de combustível |
| FPR | Fuel Pump Relay | Relê da eletrobomba de combustível |
| HC | Hidrocarbons | Hidrocarbonetos |
| HO2S (b2) | Heated Oxigen sensor | Sensor de oxigênio aquecido na descarga |
| HO2S (b1) | Heated Oxigen Sensor | Sensor de oxigênio aquecido |
| HSFC | High Speed Fan Control | Rele de alta velocidade do eletroventilador |
| IAC | Idle Air Control | Controle de ar da marcha lenta |
| IACV | Idle Air Control Valvle | Válvula de controle de ar na marcha lenta |
| IAT | Intake Air Temperature | Sensor de temperatura do ar admitido |
| ICM | Ignition control module | Modulo de controle de ignição eletrônica |
| IGN | Ignition | Bobina de ignição |
| IMMO | Immoblizer System | Sistema de imobilizador |
| INJ | Injector Fuel | Eletroinjetor de combustível |
| KS | Knock Sensor | Sensor de detonação do motor |
| LSFC | Low Speed Fan Control | Rele de baixa velocidade do eletroventilador |
| LTFT | Long Time Fuel Trim | Ajuste de combustível a longo prazo |
| MAF | Mass Air Flow | Medidor de massa de ar |
| MAP | Manifold Absolute Pressure | Sensor de pressão absoluta do motor |
| MFI | Multipoint Fuel Injection | Sistema de Injeção Eletrônica Multiponto |
| NOx | Nitrogen oxide | Óxidos de nitrogênio |
| NTC | Negative Temperature Coeficient | Coeficiente de temperatura negativo |
| OCT | Octane Adjust | Conector de octanas |
| PAT | Pressure and Air Temperature | Sensor integrado de pressão e temperatura do ar |
| PATS | Passive anti-theft system | Sistema passivo anti furto |
| PCM | Powertrain Control Module | Controle do trem de força |
| PIP | Profile Ignition Pickup | Sinal de controle de tempo de ignição |
| PWM | Pulse Wave Modulation | Amplitude de pulso modulado |
| PWR | PoWer Relay | Relê de alimentação do sistema de injeção |
| RAM | Random Access Memory | Memória de Acesso Aleatório |
| ROM | Read Only Memory | Memória de Leitura Única |
| RSH | RollenSHlepphebel | Tucho de válvulas roletado |
| SPOUT | Spark Output Signal | Sinal de disparo de ignição |
| STFT | Short Time Fuel Trim | Ajuste de combustível a curto prazo |
| TDC | Top Dead Center | Ponto morto superior |
| Top-feed | Alimentação pela parte superior do eletroinjetor | |
| TPS | Throttle Position Sensor | Sensor de posição da borboleta de aceleração |
| TFI | Tick Film Ignition | Módulo de controle de ignição por película de filme |
| TWC | Three Way catalytic Converter | Conversor catalítico de três vias |
| VAF | Vane Air Flow | Sensor de fluxo de ar |
| VSS | Vehicle Speed Sensor | Sensor de velocidade do veiculo |
| WAC | Wide open throttle Air Conditioner | Rele de corte do A/C |
| WOT | Wide Open Throttle | Borboleta de aceleração aberta totalmente |
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Para descobrir o número do código do rádio na maioria dos veículos da Hyundai construídos depois de 2002, você usa uma calculadora e digitar os últimos 4 dígitos do número de série do seu rádio e somar 1212.
Por exemplo: Os últimos 4 dig do número de série é 6370
6370 + 1212 = 7582
Então o número PIN (Código) é 7582!
Para inserir o código no rádio, pressione 1 até que o primeiro dígito seja 7, pressione o botão 2 para e segundo dígito e assim por diante
Eu mesmo testei em 7 x hyundais entre 2006 – 2011
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Principais sintomas: OBS* No fim do Post deixo o procedimento de regeneração sem scanner!
– Perca de potência
– Aumento no consumo
– Luzes de injeção eletrônica acesa
– Não passa de 2.500 RPM
– Luz do aquecedor piscando
– Luz do filtro de partícula acesa
No VW Amarok equipado com motores diesel, há um componente responsável pela remoção de fuligem dos gases do escapamento. Filtros de partícula diesel, ou em inglês , Diesel Particulate Filter (DPF), filtram até 85% da fuligem resultante da queima do diesel.
A vida útil de um filtro de partículas novo é de 120.000 km e após este período a obstrução do filtro torna-se uma realidade eventualmente inevitável e irreversível.
No entanto, há situações em que o filtro tem sua vida útil diminuida, no chamado “USO SEVERO”, ou seja, trajetos de intenso trafego ou em trajetos curtos (ex.no circuito urbano), o processo de regeneração automático* pode não ficar completo, podendo levar a um possível entupimento. A luz de aviso do filtro de partículas acenderá, indicando que está parcialmente bloqueado.
*Regeneração Passiva ou automática: A regeneração passiva é feita em traectos em auto-estrada ou percursos longos, em que a temperatura dos gases de escape atinge valores elevados e consegue, assim, queimar as partículas que ficam retidas nos canais do filtro. A regeneração passiva, que ocorre durante condições normais de condução, quando o DPF fica quente o suficiente para queimar, a 550ºC, algumas das partículas presas naturalmente.
Regeneração activa é um processo liderado pela ECU. Quando o nível de fuligem no filtro alcança cerca de 45%, a ECU faz pequenos ajustes no tempo de injeção de combustível e aumenta a temperatura dos gases de escape.
A temperatura ideal necessária para a combustão das partículas é de 600°C. A regeneração ativa ocorre, normalmente, a cada 700 km, e depende de como o veículo é conduzido. O ciclo de regeneração será geralmente desencadeado pela pressão de retorno. Caso contrário, a quilometragem é usada como um back-up. Quanto mais andar em auto-estradas, melhor é para a vida útil do filtro.
Durante a regeneração activa, é comum ver a fumaça que é emitida pelo escape para que as partículas sejam queimadas. A economia de combustível do veículo irá também diminuir durante a fase de regeneração activa.
Procedimento de regeneração sem scanner!
Para forçar a regeneração do filtro de partículas, será necessário dirigir-se à uma rodovia.
*Para veículos automáticos, utilize o moto “Manual” e mantenha a 3ª marcha!
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Modelo: Sistema FIC EEC-IV CFI e EFI Baixo desempenho, consumo elevado de potência nas retomadas.
Causa: Vários problemas têm ocorrido nesses sistemas de injeção eletrônica devido aplicação não correta de distribuidores, rotores, e segmentos de blindagem. É importante analisar todo sistema de ignição inclusive as aplicações desses componentes quando o veículo apresentar problemas de falhas. No sistema Cfi o segmento de blindagem possui as quatro janelas iguais, já no sistema Efi a janela que identifica a posição do cilindro 1 é a maior do que as outras devido que este sistema trabalha com injeção banco a banco.
É possível também utilizar distribuidores ou segmentos de blindagem do sistema LE-Jetronic que também não é compatível. O rotor utilizado nesse sistema deve ter o bigode mais largo, se aplicarmos o rotor com bigode mais estreito ocorrerão falhas tipo, engasgadas, oscilações de marcha lenta, e consumo elevado de combustível.
Segue relação de aplicações corretas de distribuidores, segmentos de blindagens e rotores:
• Distribuidor para o sistema Cfi 9.230.087.224 (base fina)
• Distribuidor para o sistema Efi 9.230.087.227 (base grossa)
• Do sistema LE-Jetronic 023.752.001.3 (base grossa)
• Segmento de blindagem Cfi 9.231.087.678 (nº do reparo) segmento de blindagem Efi 9.231.087.679 (nº do reparo)
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Modelo: Sistema FIC EEC-IV CFI e EFI Baixo desempenho, consumo elevado de potência nas retomadas.
Causa: Vários problemas têm ocorrido nesses sistemas de injeção eletrônica devido aplicação não correta de distribuidores, rotores, e segmentos de blindagem. É importante analisar todo sistema de ignição inclusive as aplicações desses componentes quando o veículo apresentar problemas de falhas. No sistema Cfi o segmento de blindagem possui as quatro janelas iguais, já no sistema Efi a janela que identifica a posição do cilindro 1 é a maior do que as outras devido que este sistema trabalha com injeção banco a banco.
É possível também utilizar distribuidores ou segmentos de blindagem do sistema LE-Jetronic que também não é compatível. O rotor utilizado nesse sistema deve ter o bigode mais largo, se aplicarmos o rotor com bigode mais estreito ocorrerão falhas tipo, engasgadas, oscilações de marcha lenta, e consumo elevado de combustível.
Segue relação de aplicações corretas de distribuidores, segmentos de blindagens e rotores:
• Distribuidor para o sistema Cfi 9.230.087.224 (base fina)
• Distribuidor para o sistema Efi 9.230.087.227 (base grossa)
• Do sistema LE-Jetronic 023.752.001.3 (base grossa)
• Segmento de blindagem Cfi 9.231.087.678 (nº do reparo) segmento de blindagem Efi 9.231.087.679 (nº do reparo)
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Modelo: VW Gol Mi 1.0 (Sistema Bosch Motronic MP9.0) Motor não pega
Análise: Este veículo foi rebocado até nossa oficina porque não pegava, embora tivesse boa partida. Seu sintoma era próprio de afogamento, pois, comprimindo o acelerador, às vezes pegava, porém funcionava com excesso.
Causa: Com uso do scanner em modo contínuo verificamos que o sensor de temperatura do motor registrava um valor de -5ºC, quando a temperatura ambiente era de aproximadamente 35°C. Com isso a UCE trabalhava com esse parâmetro, enriquecendo demasiadamente a mistura.
Solução: Trocamos o sensor de temperatura e resolvemos de vez o problema apresentado pelo veículo.
Obs. Mesmo indicando um valor errado de temperatura para a UCE, o sensor indicava um valor possível. Assim, não era gravado código de falha na memória de serviço.
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Modelo: VW Gol Mi 1.0 8 Válvulas (Sistema Motronic MP9.0) Falha com o motor frio
Análise: Dando a partida o veículo funciona, só que se o motor estiver frio ele pega falhando, após algum tempo de funcionamento geralmente de 1 a 2 minutos a falha some, e enquanto estiver aquecido o funcionamento é normal. Após realizarmos uma regulagem completa no motor com verificação de parâmetros no aparelho scanner tudo estava normal sem defeitos memorizados.
Ao analisarmos a pressão do óleo com o motor frio verificamos que a pressão estava acima do normal (aproximadamente 8,00 bar). A válvula de sobre pressão do sistema estava emperrada.
Solução: Substituir a bomba do óleo.
Bomba do óleo: Acionada pela árvore de manivelas através de engrenagens e corrente, inicia o fluxo do óleo lubrificante. Nela está instalada a válvula de sobre pressão do sistema (4 a 5 bar).
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Modelo: VW Gol Mi 1.0 16 Válvulas (Sistema Magneti Marelli 1AVS) sem força e falhando.
Análise: O veículo chegou até nossa oficina apresentando falta de potência e falha nas acelerações. Causa: No diagnóstico com scanner, não encontramos códigos gravados na memória de serviço. Contudo, ao executarmos o modo contínuo observamos que diversos dados desse modo como rotação, avanço, tempo de injeção, etc estavam fora da faixa. Também observamos que a medida que o motor ia ganhando temperatura seu funcionamento melhorava embora não ficasse bom.
Solução: Resolvemos, então, examinar o sistema de arrefecimento. Quando retiramos a válvula termostática a encontramos desmontada no interior do seu alojamento. Trocamos a válvula, completamos o reservatório com água e aditivo solucionando totalmente o problema.
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Modelo: VW Pólo 1.8 Mi (Sistema Magneti Marelli 1AVB)
Veículo só pega acelerando (defeito esporádico)
Análise: O veículo tinha dificuldade para pegar e se fosse pisar no acelerador ele pegava com maior facilidade, acelerando e após soltando o acelerador à marcha lenta ficava baixa o motor tremia e às vezes o motor desligava. Andando com o veículo e ao parar em cruzamentos ou sinaleiras a marcha lenta ficava muito baixa e o motor desligava. O problema estava em uma vazão muito baixa de ar entre a borboleta e o corpo.
Solução: Regular a passagem fixa de ar.
Os corpos de borboleta, apesar de semelhantes fisicamente entre os diversos motores, possuem diferenças de calibração que variam de acordo com a cilindrada e tipo de combustível. A vazão de ar pela borboleta na condição de marcha lenta, é obtida pela regulagem de sua abertura por um parafuso calibrado em equipamentos especiais na própria fábrica.
Se por algum motivo o parafuso batente foi desregulado e o veículo apresentar problemas com marcha lenta após verificar se todo o sistema está em condições inclusive à aplicação correta do motor de passo, sensor de posição de borboleta verificar eventuais entradas falsas de ar, sistema de respiro do cárter, válvula do cânister, é necessário efetuar a regulagem na passagem fica de ar entre a borboleta e o corpo.
Procedimento para efetuar a regulagem
• Aquecer o motor até a entrada do eletro-ventilador umas duas vezes;
• Desligar o motor;
• Retirar o motor de passo do corpo de borboleta e alongar o obturador o máximo;
• Recolocar o motor de passo no corpo de borboleta sem ligar o conector do chicote;
• Fazer o veículo funcionar e regular no parafuso batente do corpo de borboleta uma rotação de marcha lenta de +/- 600 RPM;
• Desligar o motor e retirar o shorting plug;
• Ligar a chave de ignição deixando-a ligada uns 15 segundos;
• Desligar a chave e recolocar o shorting plug;
• Ligar o conector do motor de passo;
• Ligar e desligar a chave de ignição 5 vezes esperando uns 5 a 6 segundos a cada ligada e desligada;
• Dar partida ao motor e deixar o veículo funcionando em marcha lenta;
• Conectar o equipamento de diagnóstico (scanner) e verificar se com o motor quente a quantidade de passos está em torno de 50 +/- 10;
• Realizar a regulagem básica.
É importante após o procedimento efetuar a regulagem básica para informar à unidade de comando eletrônica o novo valor de tensão do sensor de posição de borboleta em marcha lenta para evitar que haja um vazio ao acelerar o veículo.
Tabela de vazão de ar em marcha lenta
| Motores | Diâmetro da Borboleta | Vazão de ar pela borboleta em marcha-lenta |
| AP 1.6 Gás. | 52mm | 7,5 Kg/hora ± 6% |
| AP 1.6 Álc. | 52mm | 6,5 Kg/hora ± 6% |
| AP 1.8 Gas. | 52mm | 8,5 Kg/hora ± 6% |
| AP 1.8 Álc. | 52mm | 7,0 Kg/hora ± 6% |
| AP 2.0 Gas. | 56mm | 8,0 Kg/hora ± 6% |
| AP 2.0 Álc | 56mm | 7,70 Kg/hora ± 6% |
É possível também realizar o ajuste da passagem fixa de ar entre a borboleta e o corpo conectando o scanner e com o motor aquecido atuar no parafuso da regulagem da borboleta observando a quantidade de passos deixando em torno de 50 +/- 10 depois de feito isso é necessário realizar a regulação básica.
Obs: Os valores de passos para marcha lenta são para um motor aquecido sem nenhuma carga aplicada.
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É possível programar o máximo de 4 controles remotos. Leia previamente todo o procedimento e siga as instruções.
Todas as portas deverão estar fechadas e trancadas, exceto a porta do motorista, que deverá ficar aberta.
Novos códigos serão adicionados enquanto os antigos serão mantidos.
NOTA: Se o número de códigos exceder o limite (4), os códigos já registrados serão apagados automaticamente, por ordem.
O modo de “Confirmação” é utilizado para confirmar o número de códigos existentes antes de fazer um registro adicional.
O modo de “Proibição” é usado para apagar TODOS os códigos registrados.
NOTA: Este modo é utilizado quando o comando à distancia se perde.
Procedimento de programação
Execute em até 5 segundos:
Insira a chave no interruptor de ignição;
Retire a chave do interruptor de ignição;
Insira a chave no interruptor de ignição;
Retire a chave do interruptor de ignição;
Execute em até 40 segundos:
Feche e abra a porta do motorista 2 vezes;
Insira a chave na ignição
Execute em até 40 segundos:
Feche a abra a porta do motorista 2 vezes;
Insira a chave no interruptor de ignição;
Retire a chave do interruptor de ignição;
Execute em até 40 segundos:
Feche a abra a porta do motorista 2 vezes;
Insira a chave no interruptor de ignição e feche a porta do motorista;
Execute em até 40 segundos:
Rode a chave da posição LOCK para ON em intervalos de 1 segundo conforme tabela abaixo:
MODO ADICIONAR: 1 vez – Adiciona novos códigos.
MODO REESCREVER: 2 vezes – Apaga o primeiro código gravado e grava um novo.
MODO CONFIRMAÇÃO: 3 vezes – Confirmar quantos códigos (controles) estão gravados.
MODO PROIBIÇÃO: 5 vezes – Apaga todos os códigos da memória.
Após o procedimento, remova a chave da ignição.
Neste ponto, em resposta, o sistema irá travar e destravar o veículo 1, 2 ou 5 vezes, de acordo com o MODO que foi selecionado ou se você selecionou o MODO Confirmação, o sistema irá travar e destravar lentamente de 1 à 4 vezes, indicando o número de controles gravados.
Execute em até 40 segundos:
Pressione e segure pressionado as teclas “LOCK” e “UNLOCK” juntos por 1,5 segundos.
Execute em até 3 segundos:
Pressione o botão “LOCK” do controle remoto.
NOTA: Nesse ponto, a resposta do sistema será travar e destravar o veículo.
1 vez para confirmar o registro;
2 vezes para indicar que o registro falhou.
Se você terminou, basta abrir a porta do motorista para finalizar o processo, senão repita os passos abaixo para cada controle adicional!
Execute em até 40 segundos para programar novos controles:
Pressione e segure pressionado as teclas “LOCK” e “UNLOCK” juntos por 1,5 segundos.
Execute em até 3 segundos:
Pressione o botão “LOCK” do controle remoto.
NOTA: Nesse ponto, a resposta do sistema será travar e destravar o veículo.
1 vez para confirmar o registro;
2 vezes para indicar que o registro falhou.
ATENÇÃO!
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NOTA: Se o número de códigos exceder o limite (4), os códigos já registrados serão apagados automaticamente, por ordem.
O modo de “Confirmação” é utilizado para confirmar o número de códigos existentes antes de fazer um registro adicional.
O modo de “Proibição” é usado para apagar TODOS os códigos registrados.
NOTA: Este modo é utilizado quando o comando à distancia se perde.
Procedimento de programação
Execute em até 5 segundos:
1 – Insira a chave no interruptor de ignição;
2 – Retire a chave do interruptor de ignição;
3 – Insira a chave no interruptor de ignição;
4 – Retire a chave do interruptor de ignição;
Execute em até 40 segundos:
1 – Feche e abra a porta do motorista 2 vezes;
2 – Insira a chave na ignição
Execute em até 40 segundos:
1 – Feche a abra a porta do motorista 2 vezes;
2 – Insira a chave no interruptor de ignição;
3 – Retire a chave do interruptor de ignição;
Execute em até 40 segundos:
1 – Feche a abra a porta do motorista 2 vezes;
2 – Insira a chave no interruptor de ignição e feche a porta do motorista;
Execute em até 40 segundos:
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MODO PROIBIÇÃO: 5 vezes – Apaga todos os códigos da memória.
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Execute em até 40 segundos:
Pressione e segure pressionado as teclas “LOCK” e “UNLOCK” juntos por 1,5 segundos.
Execute em até 3 segundos:
Pressione o botão “LOCK” do controle remoto.
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1 vez para confirmar o registro;
2 vezes para indicar que o registro falhou.
Se você terminou, basta abrir a porta do motorista para finalizar o processo, senão repita os passos abaixo para cada controle adicional!
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Pressione e segure pressionado as teclas “LOCK” e “UNLOCK” juntos por 1,5 segundos.
Execute em até 3 segundos:
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