O sistema é utilizado nos Gol e Parati equipados com os motores EA 111 de 8 ou 16 válvulas, e no novo Polo com motor 1.0 de 16 válvulas. A unidade é ligada ao veículo por dois conectores, um com 81 pinos e outro com 39. O conector de 81 pinos recebe os fios que pertencem ao chicote que atende o veículo, enquanto o de 39 vias, recebe o chicote do compartimento do motor.
Segue abaixo o esquema PINOUT para teste da Unidade de comando nos sistemas Magneti Marelli 4LV e 4SV (J537):
Conector A
1 – Massa da unidade de comando e sensores 1
2 – Massa da unidade de comando e sensores 2
3 – Alimentação da unidade de comando – linha 30
4 – Alimentação da unidade de comando – linha 15
24 – Massa do relé do eletroventilador 2ª velocidade
30 – Liga/desliga do pressostado do ar-condicionado (F129)
32 – Massa
33 – Massa do potenciômetro G185 do sensor do pedal do acelerador
34 – Sinal do potenciômetro G185 do pedal do acelerador
35 – Sinal do potenciômetro G79 do pedal do acelerador
36 – Massa do potenciômetro G79 do pedaldo acelerador
37 – Sinal de rotação do motor para o instrumento combinado (conta-giros)
39 – Sinal do interruptor do pedal da embreagem (linha 15)
40 – Sinal do interruptor do ar-condicionado
41 – Sinal do termostato do ar-condicionado
43 – Linha serial do imobilizador (J362) e conector de diagnóstico
47 – Massa do relé do eletroventilador (1ª velocidade)
48 – Lâmpada EPC K132 do painel
50 – Massa dos sensores
53 – Positivo de 5V de referência
54 – Sinal do sensor do velocímetro
55 – Sinal do interruptor do pedal de freio (linha 15)
56 – Sinal de acionamento das lâmpadas de freio
63 – (-) 12V para o aquecimento da sonda lambda
64 – Comando da válvula do canister (N80) (limpeza do filtro de carvão ativado)
65 – Comando do relé da bomba de combustível (J17)
68 – Massa da sonda lambda (G39)
69 – Sinal da sonda lambda (G39)
72 – 5V do sensor do pedal do acelerador (G185)
73 – 5V do sensor do pedal do acelerador (G79)
Conector B
82 – Sinal do sensor de rotação (G28)
83 – 5V para os sensores de posição da borboleta (G187 e G188)
84 – Sinal do sensor de posição da borboleta (G188)
85 – Sinal do sensor da temperatura do ar (G42)
86 – Sinal do sensor de fase (G40)
87 – 5V do sensor de rotação (G28)
88 – Comando da válvula injetora 3
89 – Comando da válvula injetora 4
91 – Massa dos potenciômetros do sensor da posição da borboleta (G187 e G188)
92 – Sinal do sensor de posição da borboleta (G187)
93 – Sinal do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento (G2)
96 – Comando da válvula injetora 1
97 – Comando da válvula injetora 2
98 – 5V sensores de pressão (G71) e de fase (G40)
99 – Massa do sensor de detonação
102 – Comando da bobina 2
103 – Comando da bobina 1
106 – Sinal do sensor de detonação
108 – Massa dos sensores
109 – Sinal de pressão absoluta (G71)
116 – Comando do relé da plena potência para o ar-condicionado
117 – Comando (+) do servomotor da borboleta
118 – Comando (-) do servomotor da borboleta
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Antes de se efetuar o ajuste básico, deve certificar-se de que o corpo de borboleta (TBI), esteja devidamente limpo. Recomenda se também, a troca do anti-chamas, que é o filtro dos gases do carter.
Para efetuar o ajuste básico nos sistemas de injeção eletrônica VW 4LV e VW 4SV, siga corretamente os procedimentos abaixo:
1– O motor deverá estar na temperatura operacional.
2– Ligar a Ignição sem dar partida e aguardar durante 1 minuto.
3– Durante os primeiros 5 segundos, pode-se ouvir um “estalo” no corpo de borboletas, isso indica o inicio do ajuste.
4– Desligar a ignição após 1 minuto, pois o reconhecimento da posição mínima da borboleta (ajuste básico) já foi realizado.
O processo automatizado do ajuste é realizado pela ECU para calcular o desgaste e acúmulo de impurezas. Deve ser realizado sempre que houver interveções no sistema de injeção eletrônica, como limpeza do corpo de borboleta, limpeza de injetors, etc.
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VW Passat 2.8 V6 – Não se comunica com Scanner, impossibilitando a leitura dos códigos de falha.
Sintoma: Ao se conectar o scanner, não há comunicação em nenhum dos sistemas eletrônicos (injeção, ABS, Air Bag, Climatronic, Imobilizador, Transmissão, Painel).
Causa: Analisando o conector de diagnóstico com o auxilio de um osciloscópio, notou-se que a linha de comunicação estava estática, indicando assim, algum curto. Analisando o funcionamento dos sistemas eletrônicos, notou-se que o painel do sistema climatronic não operava em modo automático nem acionava o desembaçador. Desconectando o painel do sistema Climatronic, a linha de diagnóstico voltou a operar normalmente.
Solução: Troca do painel (módulo) do sistema Climatronic.
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A partida de emergência do VW Golf só é possível nos veículos cujo painel possua as seguintes características:
– Escala de velocidade de 260Km/h, Led do Imobilizador localizado na parte interna do tacômetro.
Procedimento:
1– Ligue a ignição;
2– Gire o botão de ajuste do relógio para a direita e ao mesmo tempo, pressione o botão do ajuste parcial;
3– O hodômetro parcial irá zerar com o 1º digito piscando;
4– Pressione o botão do ajuste parcial até alcançar o 1º dígito da senha do cartão do imobilizador;
5– Gire o botão de ajuste do relógio para a direita. O 2º dígito irá piscar;
6– Repita a operação para os 4 dígitos;
7– Após inserir o último dígito, gire o botão de ajuste do relógio e pressione o botão de ajuste parcial ao mesmo tempo.
Se o procedimento for feito corretamente o odômetro voltará a mostrar a quilometragem e a luz do imobilizador ficará acesa. Neste momento a partida estará liberada.
Observação: Se você errar o procedimento por 3 vezes a mensagem FAIL aparecerá no display e o sistema ficará bloqueado. Para realizar o desbloqueio, mantenha a chave ligada por 10 minutos sem dar a partida.
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O procedimento de partida de emergência permite ligar o motor quando há problemas com o sistema de imobilizador da linha Fiat. A transferência de informação é feita pelo pedal de acelerador podendo ser mecânico ou eletrônico. O código (Eletronic CODE), é composto de 5 dígitos que está registrado no cartão CODE. Cada carro tem seu próprio código, portanto, se houver extravio, você deverá solicitar outro cartão CODE em uma concessionária Fiat.
Procedimento:
1– Ler e memorizar os 5 dígitos Eletronic CODE I;
2– Com a chave na posição STOP, apertar e manter pressionado o pedal do acelerador;
3– Girar a chave para a posição MAR, a lâmpada de injeção acenderá por 4 segundos e apagará;
4– Após a lâmpada de injeção apagar, solte o pedal do acelerador. A lâmpada de injeção começará a piscar;
5– Agora atenção!! A lâmpada de injeção começará a piscar e cada vez que ela piscar, representará um dígito, como o exemplo: 1ª piscada = número 1, 2ª piscada = número 2 e assim por diante. Quando você alcançar o primeiro dígito do seu eletronic code, pise e mantenha pressionado o pedal do acelerador. A lâmpada se acende por 4 segundos depois apaga indicando que o 1º dígito foi inserido.
6- Solte o pedal do acelerador e repita a operação para os 5 dígitos.
7- Após o último dígito inserido, a lâmpada de injeção piscará numa frequência de 1,6Hz indicando que a partida está liberada.
Observação! Se a lâmpada de injeção ficar acesa constantemente, deligue a chave e repita toda a operação.
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Neste post vou explicar como resolver as falhas generalizadas que apontam para o pedal eletrônico do acelerador. Esse é um problema bem difícil de resolver, então vou detalhar e ilustrar o máximo possível!
Antes de começar, devo dizer que este carro passou por 2 consecionárias e 2 oficinas, onde foram executados os seguintes serviços:
– Troca do pedal do acelerador
– Troca do corpo de borboletas
– Troca da BC (caixa de fusíveis)
– Troca da ECU
– Troca do painel de instrumentos
– Reparo na transmissão automática (realizdo devido ao estado de emergência causado pela perda de sinal do sensor do pedal)
AVARIAS PRESENTES:
Sistema de injeção eletrônica
Painel de instrumentos
C1750 – Sensor de posição do pedal do acelerador fora dos parâmetros
Analise
Em todos os sistemas (Motor, Painel e Transmissão), a falha do pedal eletrônico do acelerador estava presente, causando a perca de aceleração e causando recovery de emergência na transmissão automática.
Mesmo após a substituição de quase todos os componentes, incluindo a ECU e painel, a falha persistia. Analisando os parâmetros em tempo real, era notável que o sinal da pista A e a pista D do sensor estavam sem nenhum sinal, levando a crer que o problema estava no chicote elétrico, que foi verificado minuciosamente!
Após muitos testes, foi verificado que o conector do pedal do acelerador estava isolado! Substituido o conector do pedal, seguimos com a montagem e o teste do sistema.
Mesmo após o reparo no conector do pedal, a falha persistia…. mas dessa vez era intermitente! Só ocorria em algumas ocasiões, durante o teste de rodagem!
Solução
Além do isolamento dos terminais do pedal do acelerador, encontramos isolamento do conector de junção do chicote do painel (imagem abaixo).
Este conector de junção também sofria isolamento nos terminais, o que dificultou muito o diagnóstico! O mal contato em 2 locais no mesmo circuito tornou o diagnóstico muito difícil e levou a troca de muitos componentes!
O maior problema, é que o conector de junção não pode ser substituido porque não existe peça de reposição no mercado! A solução encontrada foi a eliminação do conector.
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Geralmente há 2 motivos que provocam este mesmo sintoma. Vou lista-los abaixo:
Modelo: Ford Escort 1.8 ZETEC (Sistema EEC-IV)
A marcha lenta oscila e o motor apaga
Análise: Com o veículo parado ou andando em marcha lenta às vezes a aceleração começava a ficar instável, oscilava e se soltasse o pé do acelerador o veículo desligava.
No scanner acusava falha 411 (corretor de marcha lenta não consegue elevar RPM no teste dinâmico). Após fazer uma regulagem completa no motor com limpeza e teste do atuador de marcha lenta, o defeito continuava, monitorando a sonda lâmbda verificamos que ele variava muito lentamente e permanecia mais tempo informando mistura pobre. Resolvemos então substituir a sonda lâmbda e a falha desapareceu.
Solução: Substituir a sonda lâmbda.
Modelo: Ford Escort 1.8 ZETEC (Sistema EEC-IV)
A marcha lenta oscila e o motor apaga
Examinando todo sistema de ignição tudo estava normal, resolvemos então fazer um check-list completo do chicote elétrico, pois era uma falha de corrente, no scanner as leituras estavam normais tanto em marcha lenta quanto acelerando, mas andando com o veículo ao pisar para retomar, ele começava a sair dando trancos. O defeito estava no sensor de rotação dependendo o movimento do motor do veículo ocasionava a falha, por isso com o motor parado não ocorria.
Solução: Substituir o sensor de rotação.
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Esta falha acontece quando a UCE perde o sincronismo do sensor de rotação. Aparece o código de falha correspondente ao sensor de RPM, porém a falha não desaparece ao se trocar o sensor.
Para efetuar o sincronismo do sensor de rotação siga os seguintes passos:
1– De partida no motor e deixe-o em marcha lenta por 5 segundos;
2– Acelere até 4.500 RPM e mantenha por 5 segundos;
3– Repita essa operação por no mínimo 4 vezes.
A luz de injeção se apagará. É indispensável que a rotação seja elevada até 4.500 RPM, com pena de não ocorrer o sincronismo.
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Para fazer reset do indicador de manutenção periódica, que nada mais é do que aquela chavezinha que aparece quando se liga a ignição, siga os seguintes passos:
1– Ligue a ignição. (todas as luzes do painel acendem);
2– aperte rapidamente o botão “0000” 2 vezes, e então a km de manutenção começará a piscar;
3– Desligue a ignição;
4– Pressione e mantenha pressionado o botão”0000″ e ligue a ignição;
5– Aguarde 10 segundos e uma nova Km aparecerá;
6– Desligue a ignição.
A essa altura, o contador de manutenção foi reinicializado e retornará a contagem para Km 20.000.
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Sonda lâmbda ou Sensor de Oxigênio, é um dos principais componentes do sistema de injeção eletrônica e é responsável junto com outros sensores, pela correção dos valores estequiométricos (relação ar/combustível ou A/F). O bom entendimento desse sensor é de suma importância para um bom diagnóstico, principalmente no que diz respeito a emissões de gases.
O sensor de oxigênio tem a função de detectar o teor de oxigênio emitido pelo sistema de exaustão e compara-lo a uma amostra contida dentro do sensor. A medição é transformada em pulsos elétricos e enviada a central de injeção para ajuste dos valores estequiométricos.
Para a melhor compreensão do funcionamento do sensor de oxigênio, é necessário se compreender o fator lâmbda que é a razão de equivalência entre a relação ar/combustível real e a ideal ou estequiométrica.
Observe o exemplo abaixo:
A/F para motores a gasolina-= 14,7 : 1
A/F para motores a álcool= 9,0 : 1
A/F em inglês significa AIR/FUEL ou AR/COMBUSTÍVEL em português. Então podemos dizer que para motores a gasolina a relação ar/combustível ideal é de 14,7 partes de ar para 1 parte de combustível e a relação ar/combustível ideal para motores a álcool é de 9,0 partes de ar para 1 parte de combustível.
A compreensão da relação ar/combustível leva a lógica: se houver menos ar na A/F a mistura está rica. Isso se deve pela falta de ar na mistura, logo, haverá excesso de combustível. Se houver mais ar na A/F, podemos dizer que a mistura está pobre. Isso se deve pelo excesso de ar, logo, haverá falta de combustível.
O componente ativo no sensor de oxigênio é o Zircônio. O Zircônio quando aquecido a temperatura superior a 300ºC se torna condutor de íons de oxigênio que causa oscilação na tensão de referência (450milivolts) enviada pela central de injeção. Atravéz dessa oscilação é que a central de injeção consegue calcular o fator lâmbda.
Há diversos aparelhos que tem o propósito específico de diagnosticar a sonda lâmbda, como por exemplo: scanner automotivo, osciloscópio, analisadores, etc. Aqui vou exemplificar o teste usando um analisador simples e de baixo custo.
Instale o analisador no fio de sinal da sonda lâmbda, geralmente o fio preto.
Aguarde o aquecimento do motor, deixe a ventoinha ligar pelo menos 2 vezes.
Agora observe atentamente o analisador e desligue a mangueira que vai da válvula do cânister ao TBI causando uma entrada de ar falso. A voltagem deve oscilar para próximo de zero quase instantaneamente.
Ligue a mangueira novamente.
Observe novamente o analisador e borrife algum lubrificante spray (pode ser WD mesmo). A voltagem deve oscilar para próximo de 900 milivolts quase instantaneamente.
É claro que esse teste não descarta o básico, como verificar entradas de ar em falso, aterramento do motor, vazamento no sistema de exaustão, injetores, sistema de ignição, etc.
Neste post, vamos entender como funciona o interruptor do vidro elétrico de reversão simples. O entendimento deste acionador é de suma importância para aqueles que pretendem instalar ou realizar manutenções em sistema de vidro elétrico e em sistema que funcionam com motores elétricos de reversão, como alguns modelos de sistemas de trava elétrica.
Atualmente a tecnologia vem evoluindo na construção dos automóveis e é bem mais percebido nos acessórios. Computador de bordo, piloto automático, air bag, abs, multimídias, etc, são cada vez mais comuns e acessíveis até nos modelos mais populares.
Vamos aqui discutir um equipamento de conforto que muitos consideram indispensável: O vidro elétrico! Como o tema é muito extenso, neste post falaremos especificamente do interruptor de vidro elétrico de reversão simples.
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Apesar de haverem inúmeros modelos destes interruptores, o funcionamento é EXATAMENTE o mesmo e a ligação destes interruptores são feitas da mesma maneira! Para simplificar, iremos usar aqui o Monza da Chevrolet como exemplo, mas que serve de regra geral para todos os modelos e marcas que usam este tipo de sistema.
Para começar, reversão simples significa que o interruptor inverte as correntes de saída para que o motor elétrico funcione de forma oposta, ou seja, quando há + e -, ele gira para um lado e quando há – e +, gira para o outro lado. Veja a imagem abaixo:
Na imagem acima, observamos que os contatos do interruptor alternam a corrente, e fazem o motor girar em sentidos opostos, o que faz o vidro subir ou descer.
Neste diagrama, adotamos os traços vermelhos como positivo, marrom como negativo azul e verde para os motores.
Agora vamos entender como funciona o interruptor do vidro elétrico. Veja a imagem abaixo.
A imagem a esquerda mostra os terminais do interruptor e a imagem da direita o interior do interruptor. As linhas azuis escuras demonstram o mecanismo de contato e o azul claro a tecla do interruptor. Note que quando a tecla esta em repouso, os contatos mecânicos fecham o circuito entre as duas saídas para o motor e os negativos. Por este motivo, se diz que o sistema tem “descanso negativo”.
Note que se a tecla for acionada, o contato vai ser “empurrado” para baixo e fechara a saída do motor com o positivo. Desta forma o circuito fará com que o motor elétrico seja acionado até que a tecla volte ao estado de repouso. Este é o motivo do sistema ser chamado de reversão simples, porque se você alternar o acionamento da tecla, a polaridade também se inverte!
A ligação do interruptor da porta do passageiro é um pouco diferente. Veja na foto acima. A esquerda, demonstramos o interruptor da porta do motorista que aciona o vidro do passageiro e a direita, o interruptor instalado na porta do passageiro. Veja que para integrar os 2 interruptores, a ligação da porta do passageiro usa os negativos ligados aos fios de saída do motor do interruptor da porta do motorista. Vamos lembrar que em repouso, os fios do motor, tem negativo (descanso negativo). Esta ligação é feita porque ao acionar o interruptor da porta do motorista, o sinal positivo vai passar pelo terminal negativo que esta ligado diretamente ao terminal do motor. Imagine a corrente saindo por um dos terminais do botão esquerdo (linha verde) e viajando até o terminal negativo (linha marrom), seguindo até o mecanismo de contato (linha azul) e saindo diretamente para o motor (linha roxa).
Desta forma é possível ligar interruptores para 2 ou 4 portas!
Descrição: Motor pega normalmente e tem boa marcha lenta, porém falha em acelerações rápidas. Só tem ganho de rotação se acelerado lentamente. Também pode apresentar marcha lenta instável ou oscilando.
Solução: Conserto do chicote do ” Shorting Plug “.
Causa: O chicote do shorting plug passa atrás da bateria, e assim quando mal fixada, acaba rompendo o chicote que liga a ECU.
Este é um problema muito comum neste modelo de Gol e acontece por falta de cuidado na hora da troca da bateria.
Para reparar o problema, é necessário se fazer a solda e isolamento do chicote do shorting plug. Fixe-o de forma que a bateria não volte a encostar e se for necessário, aumente o comprimento do cabo. Lembrando que é necessário soldar as emendas para que não haja mal contato entre as conexões, o que pode acabar causando o mesmo problema!
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