A mensagem INSP aparece sempre que o prazo de revisão esta prestes a expirar. A validade é contada por tempo (1 ano) ou quilometragem (15 mil Km).
A mensagem INSP começa a aparecer cerca de 1.000 Km antes da próxima revisão, e se repetirá sempre que for dada a partida no motor.
Quando o contador chega a zero, a mensagem INSP é exibida permanentemente no display do painel.
1– Ligue a ignição e deixe o display mostrando o odômetro parcial, e desligue a ignição
2– Mantenha apertado o botão de reset do odômetro e ligue a ignição
3– Mantenha o botão de reset do odômetro apertado por cerca de 15 segundos
4– Quando o sinal de INSP for substituído por traços ( —– ), solte o botão e desligue a ignição.
Lembrando apenas que o reset do indicador de revisão não desobriga o usuário de efetuar as devidas revisões.
Não esqueça de clicar nos nossos anunciantes para nos ajudar a manter o site a continuar fazer novas publicações de dicas e procedimentos!
Agradecemos pela visita!
Descrição: Luz da injeção eletrônica acende. Defeito intermitente. O problema geralmente se apresenta em desacelerações ou reduzidas, onde a luz de adventência do sistema de injeção eletrônica se acende, podendo permanecer acesa até a próxima partida, ou simplesmente se apagar após alguns minutos.
Solução: Instalação de um cabo auxiliar de aterramento no motor.
Causa: Sempre que a luz de injeção acende, gera o código de falha P-0130, falha na sonda lâmbida. Com um osciloscópio, foi constatado que a mesma estava muito lento, e sendo assim, não efetuando as correções em tempo correto. Após a instalação de um cabo auxiliar, a sonda voltou a operar normalmente.
É importante lembrar que esse modelo sofre muito com falhas no aterramento do motor! Então antes de substituir qualquer componente, faça o teste de aterramento do motor para certificar-se que não há problemas.
ATENÇÃO!
Não esqueça de clicar nos nossos anunciantes para nos ajudar a manter o site a continuar fazer novas publicações de dicas e procedimentos!
Agradecemos pela visita!
Teste, Diagnóstico e Manutenção
Apresentação
Airbag, também conhecido por bolsa de ar ou saco insuflável, é um componente de segurança dos veículos automotivos, que funciona de forma simples. Quando o veículo sofre um grande impacto, vários sensores dispostos em suas partes estratégicas (frontal, traseiro, lateral direito, lateral esquerdo, atrás dos bancos do passageiro e motorista, tipo cortina no forro interno da cabina) são acionados, emitindo sinais para uma unidade de controle, que por sua vez verifica qual sensor foi atingido e assim aciona o airbag que seja mais adequado.
Este dispositivo é constituído de pastilhas contendo azida de sódio e outros aditivos, que são acionados por uma corrente elétrica induzida pelo computador de bordo, dentro de uma bolsa de ar muito resistente, que constitui o próprio corpo do Airbag. Este, por sua vez, se enche rapidamente, amortecendo assim o impacto em sua superfície e evitando que motorista e passageiros sofram danos físicos, principalmente no rosto, peito e coluna. Para evitar asfixia, o Airbag vai perdendo gradativamente a sua pressão, após o acionamento. Quimicamente, a azida de sódio se decompõe rapidamente, quando aquecida a trezentos graus centesimais, produzindo nitrogênio gasoso e sódio metálico. Como a presença de sódio metálico é totalmente indesejável, adiciona-se nitrato de potássio e sílica, para produzir um silicato alcalino vítreo, totalmente inerte. A rápida produção de nitrogênio é a responsável pelo imediato enchimento do balão. Vale lembrar que o nitrogênio é um gás bastante inerte, responsável por cerca de oitenta por cento da composição do ar atmosférico.
Atualmente existem modelos que determinam rapidamente a intensidade do possível impacto e regulam a intensidade que o airbag deve inflar, como veremos à seguir.
Antes de começar
Vale lembrar que para testar e manusear o sistema de Airbag, é preciso alguns cuidados e equipamentos de testes.
Antes de qualquer intervenção o profissional deve ter em mãos:
– Multímetro;
– Década resistiva;
– Pulseira ou luvas anti estática;
– Equipamento de diagnóstico.
OBS* NUNCA execute testes nem faça qualquer interveção no sistema de Airbag sem consultar os cuidados e procedimentos de segurança previstos no manual de serviço do fabricante. Há riscos de disparo acidental e podem causar sérios ferimentos e danos. Este post visa apenas demonstrar os procedimentos. Procure sempre um profissional!
TIPO 1
As bolsas do tipo 1, contém apenas 1 disparador, e são acionadas em toda a sua potência quando o módulo envia o sinal de disparo. É o tipo mais simples de bolsa e equipa a maioria dos automóveis no Brasil. Também são padrão para as bolsas laterais e inferiores.
As bolsas do tipo 1 possuem apenas 1 conector elétrico com 2 terminais, como mostra as figuras abaixo.
As bolsas do tipo 1 tem uma resistência elétrica que varia entre 3 à 15 Ohms. Para saber a resistência exata de cada bolsa, é necessário consultar o manual de serviço do carro em questão.
O teste deve ser realizado com um multímetro, SEMPRE usando uma pulseira ou luva ANTI ESTÁTICA!
Tipo 2
O tipo 2 é bem semelhante ao tipo 1, tanto no funcionamento quanto no teste, e a principal diferença é o controle sobre a inflação da bolsa, como já disse acima!
As bolsas do tipo 2 tem 2 conectores, que é a ligação elétrica dos 2 disparadores. Tanto o disparador 1 quanto o 2 executam a função de inflar a bolsa, então o teste é basicamente o mesmo para ambos.
A metodologia de teste é simples, e consiste em:
Teste dinâmico:
O teste dinâmico deve ser efetuado com um equipamento de diagnóstico. Consiste em verificação dos parâmetros de ativação e resistência. Através do leitor de teste do equipamento de diagnóstico é possível verificar o “status” do sistema, e dessa forma, avaliar qual das bolsas apresentam falhas!
Teste de resistência:
O teste de resistência deve ser realizado com um multímetro em escala de OHM. A resistência destes componentes variam um pouco dependendo da marca, mas é entendido entre 3 à 15 ohms. Para ter os valores exatos de medida, obtenha o manual de serviço do veículo em questão.
Teste de cablagem:
Este é o teste mais interessante e importante! Consiste em simular a resistência do componente, e verificar o funcionamento através do equipamento de diagnóstico!
É importante lembrar apenas que os conectores do sistema de air bag vem com “jumpers” que curto circuitam os terminais quando os mesmos são desligados! Tenha o cuidado de remover os jumpers antes do teste e instala-los ao terminar!
Com a década resistiva, selecione a resistência da bolsa (entre 3 e 15 Ohms).
Ligue os 2 terminais da década resistiva aos 2 terminais do conector da bolsa a ser testada. Se for do tipo 2, execute o teste em 1 conector de cada vez!
Verifique o parâmetro da bolsa com o scanner, e neste momento, se a cablagem estiver certa, o parâmetro muda de NOK para OK. Apague a memória de falha e o status de manterá em “Sistema OK”!
Este teste elimina qualquer margem de erro, e pode diagnosticar falha no pré tensor, cablagem e módulo!
Existem diversos tipos de disparadores do cinto de segurança, e neste post, iremos citar os mais comuns, e também entender o seu funcionamento e os métodos de teste. Vale lembrar que para testar esse componente, é preciso alguns cuidados e equipamentos de testes.
Os pré-tensores eliminam qualquer folga do cinto de segurança através de um gatilho mecânico, geralmente uma mola.
O disparador do cinto de segurança com pré-tensor mecânico pode ser ativados independentemente do controle do módulo do sistema de airbag, através de um interruptor inercial.
A ativação dos pré-tensores mecânicos dependem do sinal que pode vir do sensor de acento ou de micro interruptores instalador no gatilho da trava do cinto de segurança, ou seja, seu funcionamento só acontece se o cinto de segurança estiver em uso!
Entendendo o disparador do cinto de segurança com pré-tensor mecânico
Os pré-tensores mecânicos são ativados por molas helicoidais comprimidas que, uma vez ativadas, puxam a fita do cinto de segurança, apertando-a contra o corpo do utilizador.
Na figura abaixo, vemos o cinto conectado à fivela (1), que é conectado a um cabo de aço (3), que esta ligado à uma mola pré tensionada (2).
O manuseio deste dispositivo deve ser feito com extremo cuidado, pois um impacto forte, mesmo que acidental, pode provocar o seu disparo!
Não há muita complexidade nos testes deste dispositivo, e uma vez utilizado, deve ser substituído.
O disparador do cinto de segurança com pré tensor pirotécnico tem como maior característica, um gerador de gás que pode atuar sobre um pistão, uma coluna de bolas de aço, uma turbina de líquido ou um rotor de Wankel” que são ligados à fita do cinto de segurança.
O acionamento é feito através de uma conexão elétrica pelo módulo do air bag que monitora a desaceleração do veículo durante um impacto.
O funcionamento deste tipo de pré tensor é bem semelhante ao dispositivo mecânico, exceto que a ativação é feita através de um pulso elétrico, que é controlado pelo módulo do sistema de air bag.
Teste dinâmico:
O teste dinâmico deve ser efetuado com um equipamento de diagnóstico. Consiste em verificação dos parâmetros de ativação e resistência. Através do leitor de teste do equipamento de diagnóstico é possível verificar o “status” do sistema, e dessa forma, avaliar qual dos cintos apresentam falhas!
Teste de resistência:
O teste de resistência deve ser realizado com um multímetro em escala de OHM. A resistência destes componentes variam um pouco dependendo da marca, mas é entendido entre 3 à 15 ohms. Para ter os valores exatos de medida, obtenha o manual de serviço do veículo em questão.
Teste de cablagem:
Este é o teste mais interessante e importante! Consiste em simular a resistência do componente, e verificar o funcionamento através do equipamento de diagnóstico!
É importante lembrar apenas que os conectores do sistema de air bag vem com “jumpers” que curto circuitam os terminais quando os mesmos são desligados! Tenha o cuidado de remover os jumpers antes do teste e instala-los ao terminar!
Com a década resistiva, selecione a resistência do pré tensor. Ligue os 2 terminais da década resistiva aos 2 terminais do conector do pré tensor a ser testado. Verifique o parâmetro do pré tensor com o scanner, e neste momento, se a cablagem estiver certa, o parâmetro muda de NOK para OK. Apague a memória de falha e o status de manterá em “Sistema OK”!
Este teste elimina qualquer margem de erro, e pode diagnosticar falha no pré tensor, cablagem e módulo!
ATENÇÃO!
Não esqueça de clicar nos nossos anunciantes para nos ajudar a manter o site a continuar fazer novas publicações de dicas e procedimentos!
Agradecemos pela visita!
O procedimento a seguir indica como sincronizar o telecomando (controle remoto da chave). Este procedimento atende a chaves já codificadas, onde a perca de sincronismo acontece quando se troca a bateria do controle remoto.
Chaves novas devem ser préviamente codificadas.
Siga corretamente os passos. Leia atentamente todo o procedimento antes de inicia-lo!
Procedimento:
– Insira a chave na ignição mantenha as duas teclas pressionadas;
– Ligue o contato e aguarde as travas subirem e descerem;
– Solte as teclas;
– Desligue a ignição e retire do contato;
Neste ponto, o controle está sincronizado.
Pressione o botão para travar para finalizar o procedimento.
ATENÇÃO!
Não esqueça de clicar nos nossos anunciantes para nos ajudar a manter o site a continuar fazer novas publicações de dicas e procedimentos!
Agradecemos pela visita!
Agile 1.4 Flex – Ajuste Básico do TBI
O ajuste básico deve ser realizado quando:
– Desligar ou substituir a bateria;
– Desligar ou trocar TBI;
– Desligar ou substituir a ECU.
Procedimento:
– Mantenha a chave desligada por 10 minutos;
– Ligue a ignição sem dar partida no motor e sem pisar no acelerador.
– Mantenha a ignição ligada por 5 minutos.
Nota: Neste período, a central eletrônica (ECU) irá inicializar o reconhecimento dos parâmetros e o ajuste dos auto adaptativos.
No início e no termino do procedimento, é possível ouvir alguns “estalos” no TBI, e é absolutamente normal.
ATENÇÃO!
Se você encontrou a ajuda que precisava, por favor, clique no anúncio abaixo e ajude-nos a manter o site!
Não esqueça de clicar nos nossos anunciantes para nos ajudar a manter o site a continuar fazer novas publicações de dicas e procedimentos!
Agradecemos pela visita!
Ajuste básico sem scanner
Toyota Corolla 1.8 e 2.0 à partir de 2009
Sintomas:
– Marcha lenta irregular
– Motor fica acelerado
Descrição:
Esse problema geralmente ocorre após a limpeza do corpo de borboleta ou após a limpeza dos bicos injetores. Este procedimento funciona para todos os modelos e motores do Toyota Corolla após 2009!
Primeiro, vou descrever o procedimento e depois a lógica do procedimento.
Recomendo que leia todo o procedimento antes de executa-lo! E por favor, clique nos nossos anúncios para nos ajudar a manter o site! Estamos postando novas dicas e procedimentos para auxilaiar a todos!
Procedimento:
1– Ligue o motor e deixe esquentar até atingir a temperatura de trabalho (ligar a ventoinha);
2– Ligue todos os consumidores elétricos: Ar condicionado com ventilador no máximo, desembaçador traseiro, farol alto, farol de neblina, etc…
3– Com todos os consumidores elétrico ligados, aguarde 3 minutos;
4– Após 3 minutos, desligue o motor. Com a chave “DESLIGADA” desligue todos os consumidores elétricos.
5– Remova o tapete do motorista (se houver) para não atrapalhar o procedimento!
6– Ligue a chave (apenas a ignição), e pise no pedal do acelerador até o fim (force o pedal contra o assoalho) e mantenha por 5 segundos;
7– Solte o pedal do acelerador e aguarde 5 segundos;
8– Repita os passos 6 e 7 por 5 vezes;
9– Após o término, de partida no motor (sem desligar a chave).
10– Deixe o motor ligado por no mínimo 3 minutos, e não intervenha em nada!
Entendendo o procedimento:
Quando a manutenção ou limpeza é efetuado, os valores de adaptação gravados na ECU se alteram bruscamente, fazendo que a ECU perca os valores e parâmetros iniciais. Para corrigir, é necessário “forçar” a ECU a fazer uma nova leitura e gravar os parâmetros iniciais atuais (após a manutenção).
Para que o ajuste seja bem sucedido, o valor do parâmetro do pedal do acelerador deve atingir o máximo e o mínimo, e é a razão de remover o tapete. Muitas vezes tive dificuldade por causa do tapete limitando o curso do pedal ….. então deixei a dica….
Depois que a ECU interpreta os valores de aceleração do pedal, começa o procedimento de adaptação, e nos 3 minutos finais, onde o motor está funcionando, estes valores são gravados.
ATENÇÃO!
Não esqueça de clicar nos nossos anunciantes para nos ajudar a manter o site a continuar fazer novas publicações de dicas e procedimentos!
Agradecemos pela visita!
NOTA: Este defeito se apresenta nos modelos entre os anos de 2005 e 2007.
Descrição da falha: A reclamação do cliente é sempre pela manhã ou quando o veículo fica parado durante o dia quando está frio. Abastecido com álcool, o motor não pega. O sistema de partida a frio não funciona.
Na análise dos parâmetros, verifica-se que o valor estequiométrico (A/F) fica irregular, à cerca de 70%. Ao se refazer a programação do combustível para álcool, a mistura sobe para 100%.
Em marcha lenta, o valor estequiométrico de mantém nos 100%, mas ao andar com o veículo, o valor cai novamente para abaixo de 70%, provocando a falha no sistema de partida a frio.
OBS* O sistema de partida a frio só é ativado pela ECU quando a temperatura do motor está abaixo de 18°C.
Causa: Falha no software da ECU.
Solução: Atualizar a central de injeção eletrônica com o equipamento do fabricante (OEM) na concessionária.
ATENÇÃO!
Se você encontrou a ajuda que precisava, por favor, clique no anúncio abaixo e ajude-nos a manter o site!
Não esqueça de clicar nos nossos anunciantes para nos ajudar a manter o site a continuar fazer novas publicações de dicas e procedimentos!
Agradecemos pela visita!
Desde que o câmbio Dualogic foi lançado, em 2008, a Fiat costuma fazer atualizações no software para eliminar as falhas que ocorriam na transmissão automatizada, feitas nas autorizadas. Mesmo assim, até hoje donos de Fiat reclamam de problemas de funcionamento – ou o câmbio não troca as marchas ou não engata nenhuma, mesmo em carros novos. É a situação da gerente de vendas Nathalia Bueno, de Praia Grande (SP). “Desde que comprei o carro, no ano passado, a luz da bateria acende quando mudo a marcha. Depois apareceu a mensagem de avaria no Dualogic, e o câmbio começou a trocar da segunda marcha direto para quarta ou ficar em neutro, sem o carro andar. E isso aconteceu um mês depois do fim da garantia”, diz a proprietária de um Grand Siena 1.6 16V 2012.
Quem também enfrenta problemas semelhantes é a professora Maria José Ferro, de Curitiba (PR), dona de um Grand Siena 1.6 16V Dualogic 2013. “Várias vezes a ré não funcionou e apareceu uma mensagem no painel pedindo para colocar o câmbio em Neutro. E, mesmo assim, ele não engatava”, afirma ela.
Nem o Dualogic Plus, versão atualizada do câmbio, escapa dessas críticas. “Desde que comprei o carro, o câmbio não engata as marchas corretamente. Não sei mais o que fazer para resolverem”, diz o eletrotécnico José Carlos Vitor Júnior, do Rio de Janeiro (RJ), dono de um Grand Siena 1.6 2013.
Apesar de a maioria das reclamações vir de proprietários de Grand Siena, o defeito atinge outros modelos da Fiat, como o Punto 1.6 16V da engenheira Alexandra Mágda Gonçalves de Araújo, de Belo Horizonte (MG). “Sempre que eu viajava, o câmbio ia para Neutro sozinho e o motor morria e não pegava mais. Os defeitos com o câmbio foram tantos que dos seus 2 000 km rodados, 500 foram em teste das concessionárias”, diz Alexandra.
fonte: http://quatrorodas.abril.com.br/
Este post é a resposta para muitas perguntas no nosso site, e para nossos colegas e leitores.
Veja as perguntas:
– Prezados, boa tarde! O câmbio dualogic de um Linea 2009 de um cliente com a chave ligada e o motor desligado engata normalmente. Já com o motor em funcionamento, engata primeira e ré e cai no neutro. Se insistir, acaba engatando. Engatando a primeira, o carro anda normalmente engatando todas as marchas. Quando chega na esquina, muda para neutro novamente. Insiste de novo e vai embora sem problemas.
– O Scanner indica relé da eletrobomba travado. Já troquei e não funcionou. Alguém pode me ajudar, por favor?
– Ele arma, mas não desarma. Por isso o scanner diz “relé da eletrobomba travado FECHADO”. O sinal positivo vem da central dualogic, já o negativo vem de qualquer uma das eletroválvulas. Você pode conferir isso no esquema elétrico para nós? Será que se estiver entupido o filtro ou eletroválvula dá esse problema?
Obrigado pela atenção.
– Estou com um Stilo Dualogic aqui na oficina com um problema bem semelhante. A diferença, é que raramente ele engata… A bomba fica ciclando direto. Já substitui a bomba, a embreagem, o atuador da embreagem efiz uma limpeza em todas as válvulas…. Troquei também o sensor de pressão e o chicote. O carro chegou com nível de óleo abaixo do mínimo e muito contaminado. Ainda não consegui resolver o problema e vou verificar a central Dualogic, na qual já substitui, mas o problema continuou o mesmo…
– No meu scanner Kaptor.com V2, o parâmetro de pressão do sistema vai de 60 à 37 bar em menos de 1 minuto, ou seja, há perda de pressão no sistema
– O scanner dá o erro “relé da eletrobomba travado fechado”. O carro depois que engata primeira, anda normalmente. Qdo chega na esquina, por exemplo, engata neutro. Com o motor desligado, ele engata certinho. Já com o motor em funcionamento, ele custa a engatar primeira ou ré.
Tô apanhando aqui
– O carro chegou na oficina andando. Custa a engatar primeira, depois troca de marcha normalmente
– estamos com uma palio aki quase do mesmo jeito mas só engata se vc embalar o carro , tipo soltar numa descida por isto to suspeitando da embreagem vamos tirar o cambio mpara ver , pois o sistema loker dela ta com fio rebentado bem na cx satelite ( pelos teste que fizemos simulando um retorno de corrente ele apaga a luz no painél , vamos ver o que da .
– Estamos verificando se o sensor de pressão e toda a linha hidráulica não está entupida parcialmente. Ou ainda, se o sensor de pressão não está com defeito. A pressão realmente está baixa. Se não for o que relatei acima, realmente pode ser o que você está dizendo. Vamos fazer todos os testes e volto a informar como ficou. Abração e obrigado por enquanto.
– desculpe eu estar aproveitando o post de vcs mas estamos com o mesmo problema aki e tamos pelejando tambem mas deve ser o mesmo defeito só não da o defeito de rele mas da o codigo P933
– parceiro, se parado engata tudo normal, e o carro andando voce tem dificuldade para engatar re e primeira, nao podemos deduzir que seja um desgaste da embreagem ?
– O problema não é esse. O carro com o motor desligado engata normalmente. Com o motor ligado é necessário insistir muito para engatar algo. Já com o carro em movimento todas as marchas engatam normalmente. Entretanto, ao reduzir a velocidade, se for necessário engatar 1ª, o câmbio joga em neutro. Todo o conjunto de embreagem foi trocado a menos de 5.000 Km.
– amigo boa tarde estou com um wekkend dualogic com problema ao ligar o carro a bomba funciona normal quando aciono a alavanca para drive ela engata a marcha mas em 2 segundos ela desengata ja troquei a bomba e nada no aparelho a pressão esta boa quando desligo o sensor de pressão funciona normal neste caso se eu trocar o sensor resolve ou pode ser outro problema..
– Olá pessoal, estou com um problema com um Pálio Wekeend Adventure 2010 Dualogic Locker a primeira vez que deu problema ficou apresentando “AVARIA NO CAMBIO” e não saía de RÉ, depois de desligado a bateria e esperado algum tempo voltou a funcionar. Dois dias depois ao parar em um sinal de transito, quando estava passando de 2ª para 1ª apresentou o problema novamente, desta vez ficou travado em 1ª, mas, o carro estava em NEUTRO, pois o mesmo foi empurrado para sair do meio da rua, o motor permaneceu ligado; novamente ao desligar e ligar a bateria o mesmo voltou a funcionar. Será que tem alguma coisa haver com a Eletrobomba? ou o Acumulador??
– Tenho um stilo dualogic, e trancou as marchas só ficava no neutro, entao troquei o atuador de embreagem, mas o problema continuou, agora o carro entra a marcha ré e a 1ª, só q as outras nao….oque pode ser??? o mecanico passa o aparelho e nao acusa nada????? Por favor me ajudem!!!!
– amigo estou com mesmo problema mas o carro que se encontra aqui na oficina fica em neutro tbm porém no scaner aparece super aquecimento no oleo, pode ser o reservatorio do oleo?
Para estas pergutas e muitas outras que não vou postar aqui, a resposta é a mesma: Falha no acumulador
Uma forma fácil de diagnosticar, é desligando o sensor de pressão do óleo. Ao faze-lo, o câmbio passa a engatar normalmente (exceto em vazamentos severos). A central dualogic assume uma outra estratégia por isso o carro anda, mas vc tem que ver o parâmetro de pressão no scanner, se o valor tiver caindo muito rápido ou vc tem algum vazamento de óleo por algum lugar ou o acumulador está furado.
Outra dica é: Use peças NOVAS e ORIGINAIS! Não corra o risco como este amigo:
POIS É, QUANDO EU TROQUEI PEGUEI UM USADO E COLOQUEI, E PRA MEU AZAR O ACUMULADOR TB ESTAVA ESTOURADO…E ACHEI QUE TAVA BOM PQ TINHA POUCO USO….DEPOIS QUE COMPREI UM NOVO RESOLVEU O PROBLEMA.
O CÓDIGO QUE DAVA AQUI ERA 0933 OU 0942, ESTÃO RELACIONADOS PQ DIRECIONA PRA PROBLEMA DE PRESSÃO NO SISTEMA.
LEIA O PARÂMETRO DE PRESSÃO NO SCANNER SE O CARRO TIVER PARADO SEM CONSUMO NENHUM A PRESSÃO FICA ESTÁTICA, SE ESTIVER VARIANDO É PQ TEM UM VAZAMENTO EM ALGUMA COISA(CONJUNTO DE VÁLVULAS, ROBÔ, ATUADOR, BOMBA OU ACUMULADOR FURADO)
O ACUMULADOR FURADO TEM SE TORNADO BEM COMUM NESSES SISTEMAS ROBOTIZADOS DE TROCA DE MARCHA.
QUANDO FOR FAZER A TROCA, FAZER A DESCARGA DO SISTEMA E DEIXAR UM TEMPO DEPOIS PARADO PRA RETIRADA DO ACUMULADOR, POIS CASO NÃO ESTEJA FURADO, VC PODE CAUSAR ALGUM DANO CASO FOR RETIRADO COM ALGUMA PRESSÃO DENTRO DO SISTEMA…
A troca do acumulador pode ser feita sem a necessidade de se retirar a transmissão. Atente ao sensor de pressão que pode se quebrar facilmente.
ATENÇÃO!
Não esqueça de clicar nos nossos anunciantes para nos ajudar a manter o site a continuar fazer novas publicações de dicas e procedimentos!
Agradecemos pela visita!
Para realizar o procedimento de reinicialização da contagem do desgaste do óleo da Captiva, siga os passos a seguir:
– Ligue o chave (somente ignição) e aguarde 10 segundos;
– Após os 10 segundos, acione totalmente o pedal do acelerador e solte por 6 vezes;
– Após o acionamento, desligue a ignição e aguarde pelo menos 10 segundos.
ATENÇÃO!
Se você encontrou a ajuda que precisava, por favor, clique no anúncio abaixo e ajude-nos a manter o site!
Não esqueça de clicar nos nossos anunciantes para nos ajudar a manter o site a continuar fazer novas publicações de dicas e procedimentos!
Agradecemos pela visita!
Nos veículos GM Captiva equipados com o sistema de monitoramento de pressão dos pneus, a mensagem “Sistema de Monitoramento de Pressão dos Pneus” será exibida quando:
– For efetuado o rodízio dos pneus;
– Substituição dos pneus;
– Substituição do sensor de pressão dos pneus.
Quando encontrado qualquer uma dessas condições, será necessário realizar o procedimento de “Ajuste do Processo de Correspondência do Sistema de Monitoramento dos Pneus.
Leia atentamente todo o processo antes de executa-lo!
PROCEDIMENTO:
1– Retire todas as tampas das válvulas de enchimento do pneu e acione o freio de estacionamento;
2– Ligue a ignição (sem ligar o motor);
3– Pressione e mantenha pressionadas as teclas do controle remoto de travamento e abertura ao mesmo tempo, por 3 segundos.
A buzina irá soar 2 vezes indicando o inicio do procedimento;
4– Inicie o procedimento de ativação do sensor pelo pneu dianteiro esquerdo. A luz de seta do lado do motorista irá se acender .
NOTA: A luz de seta que se acende, indica em qual pneu o procedimento de ativação deve ser feito
ATIVAÇÃO DO SENSOR DE PRESSÃO DO PNEU
Para ativar o sensor de pressão do pneu, basta aumentar ou diminuir a pressão do pneu por cerca de 5 segundos, ou até que um sinal da buzina sinalize a ativação.
NOTA: O bip da buzina indica a correspondência do sensor. Em alguns modelos, a bip pode demorar até 30 segundos para soar!
5– Após ativar o sensor dianteiro esquerdo, a seta vai indicar o pneu dianteiro direito. Repita o processo de ativação do sensor;
6– Após a luz de seta dianteira direita se apagar, a luz da seta traseira direita vai se acender. Repita o processo de ativação do sensor.
7– Após a luz de seta traseira direita se apagar, a luz da seta traseira esquerda vai se acender. Repita o processo de ativação do sensor.
NOTA: Após o termino da ativação do pneu traseiro esquerdo, a buzina soará 2 vezes para indicar que o processo de ajuste do sistema de monitoramento dos pneus não está mais ativo, ou seja, a ativação dos sensores foi finalizado!
8– Desligue a ignição;
9– Calibre os 4 pneus e o estepe, de acordo com a recomendação do fabricante. As especificações ficam dispostas na etiqueta fixada na porta do motorista.
10– Instale as tampas das válvulas de enchimento dos pneus.
ATENÇÃO!
Não esqueça de clicar nos nossos anunciantes para nos ajudar a manter o site a continuar fazer novas publicações de dicas e procedimentos!
Agradecemos pela visita!
Esse problema já é bem conhecido em veículos da Volkswagen com motores FSI, TFSI, e agora também alcança os motores GM Cruze Ecotec.
A GM conseguiu piorar um pouco o problema, e você vai entender o porque a seguir…
Sintomas mais comuns:
Análise:
Analisando os sinais dos sensores (MAP e O²)em marcha lenta, fica evidente que os componentes funcionam, e na maior parte dos casos, na faixa normal, ou seja, dentro dos parâmetros.
Porém, ao acelerar rapidamente o motor, é possível observar alterações no funcionamento destes sensores, o que causa a gravação do código de falha dos respectivos sensores!
Solução do problema:
O problema é causado pelo vazamento da válvula de circulação de gases do motor.
Como disse no inicio desse post, os motores VW possuem uma válvula na tampa de válvulas, que regula a circulação de gases do motor. Nesses motores é comum o rompimento da membrana dessa válvula e causa muitos problemas… já bem conhecido pelas oficinas.
Note que essa válvula fica fixada na parte externa da tampa de válvulas, e apesar de problematica, a troca pode ser feita sem a desmontagem da tampa de válvulas.
A GM copiou esse sistema, porém piorou um pouco. Essa mesma válvula fica localizada DENTRO da tampa de válvulas, ou seja, para testar ou mesmo inspecionar, vai ser necessário retirar a tampa de válvula, realizar a limpeza e depois de tudo, você vai “rezar” para o suporte da válvula não quebrar quando desmontar!
O suporte geralmente quebra, já aviso… Isso ocorre porque o suporte trabalha em contato direto com o óleo do motor, que sofre uma imensa variação de temperatura, ou seja, esquenta e esfria, conforme o uso. O plastico endurece com esse processo e se torna quebradiço. Então não se culpe se acontecer com você! O que recomendo na verdade, é deixar o cliente sabendo da possibilidade da troca da tampa de válvulas.
Uma última observação: – Nem tente montar a válvula de circulação de gases com o suporte quebrado! É uma enorme perda de tempo!
ATENÇÃO!
Não esqueça de clicar nos nossos anunciantes para nos ajudar a manter o site a continuar fazer novas publicações de dicas e procedimentos!
Agradecemos pela visita!
Esse problema já é bem conhecido em veículos da Volkswagen com motores FSI, TFSI, e agora também alcança os motores GM Ecotec.
A GM conseguiu piorar um pouco o problema, e você vai entender o porque a seguir…
Sintomas mais comuns:
Análise:
Analisando os sinais dos sensores (MAP e O²)em marcha lenta, fica evidente que os componentes funcionam, e na maior parte dos casos, na faixa normal, ou seja, dentro dos parâmetros.
Porém, ao acelerar rapidamente o motor, é possível observar alterações no funcionamento destes sensores, o que causa a gravação do código de falha dos respectivos sensores!
Solução do problema:
O problema é causado pelo vazamento da válvula de circulação de gases do motor.
Como disse no inicio desse post, os motores VW possuem uma válvula na tampa de válvulas, que regula a circulação de gases do motor. Nesses motores é comum o rompimento da membrana dessa válvula e causa muitos problemas… já bem conhecido pelas oficinas.
Note que essa válvula fica fixada na parte externa da tampa de válvulas, e apesar de problematica, a troca pode ser feita sem a desmontagem da tampa de válvulas.
A GM copiou esse sistema, porém piorou um pouco. Essa mesma válvula fica localizada DENTRO da tampa de válvulas, ou seja, para testar ou mesmo inspecionar, vai ser necessário retirar a tampa de válvula, realizar a limpeza e depois de tudo, você vai “rezar” para o suporte da válvula não quebrar quando desmontar!
O suporte geralmente quebra, já aviso… Isso ocorre porque o suporte trabalha em contato direto com o óleo do motor, que sofre uma imensa variação de temperatura, ou seja, esquenta e esfria, conforme o uso. O plastico endurece com esse processo e se torna quebradiço. Então não se culpe se acontecer com você! O que recomendo na verdade, é deixar o cliente sabendo da possibilidade da troca da tampa de válvulas.
Uma última observação: – Nem tente montar a válvula de circulação de gases com o suporte quebrado! É uma enorme perda de tempo!
ATENÇÃO!
Não esqueça de clicar nos nossos anunciantes para nos ajudar a manter o site a continuar fazer novas publicações de dicas e procedimentos!
Agradecemos pela visita!